Samernas nationaldag

Sjätte februari är samernas nationaldag.  Sápmi, Sameland, har en symbolmättad flagga med inspiration från diktaren Anders Fjellner. Genom att nyläsa Fjellner  lyfter Mikael Mogren fram en del av svenskheten som ...

Av: Mikael Mogren | 01 februari, 2010
Essäer om samhället

Emelie Schepp

Vad som sker i det fördolda

Emelie Schepp är deckarförfattarinnan som nyligen kommit ut med ”Märkta för livet”, en spänningsroman som utspelar sig i flyktingmiljö, ett för många mycket aktuellt ämne. Efter många år i reklambranschen ...

Av: Jens Wallén | 14 februari, 2015
Litteraturens porträtt

Jules Verne, En amerikansk journalists resa 2889

Vid hundraårsminnet 1889 av franska revolutionen skrev Jules Verne en framtidsvision från 2889, d.v.s. tusen år till in i framtiden. Han visste lika väl som alla andra att det inte går ...

Av: Jules Verne | 02 oktober, 2013
Kulturreportage

Chiapas – en reseberättelse

I den mexikanska delstaten Chiapas rinner floden Grijalva fram mellan bergsväggarna i en djup kanjon, El Cañón del Sumidero. Det finns krokodiler i vattnet. Det är ogenomskinligt grönt. Guiden i ...

Av: Ann-Marie Svensson | 03 juli, 2014
Resereportage

Det svenska flygvapnet under det kalla kriget



FlottiljenUnder det kalla krigets tid - 1945 till 1989 - omkom 600 personer inom det svenska flygvapnet. Framförallt var det unga människor som offrade sina liv för den svenska försvarsmakten, som i första hand såg hotet från öster.

Inom det svenska flyget fanns 1000 flygplan, som skall vara en buffert mot kommande angrepp. Strategiskt låg Sverige bra till i det kalla krigets hotbild. I denna bild kan nu betraktas de unga liv som gick till spillo, då de olika flygplanen störtade under olika övningar: Den flygande tunnan, Lansen, Viggen osv.

I detta spel ingick realistiska övningar - framförallt under 1950-talet då krigsliknande träningsprogram låg till grunden. Allt detta under det att de nya flygplanen var felkonstruerade eller hade brister, vilka ledde till haveriet och förlust av människoliv.

Redan under 1950-talet omkom 20 ungdomar varje år. Denna omständighet uppmärksammades i media men det ledde inte till några omedelbara förbättringar. Flyghaverierna fortsatte, som en "naturlig" del i det försvar och utvecklingsarbete som gavs order om. Flygsäkerheten var undermålig.

Stöd Tidningen Kulturen

Köp en prenumeration! Klicka för mer information.

Omhändertagandet av olycksdrabbade familjer fanns inte ens på agendan. Flygvapnet förbrukade de unga liv på ett sätt, som idag framstår som obegripligt.

Eftersom en av mina barndoms- kamrater omkom och havererade den 12 november 1958 har jag nu gått igenom den statliga haverikommissionens protokoll, utlåtanden och omdömen.

Jag har i min framställning om Bo Åslunds sista färd i A 32 A Lansen beskrivit has sista färd och omständigheterna kring denna.

Bosse Åslund var som jag född och uppväxt i Habo vid Vätterns strand. På Midsommar 1958 träffades vi sista gången.

Bosse var en glad och positiv ung man. Vi spelade tillsammans i Habo bandylag. Hans föräldrar, såsom mina, var medlemmar i Filadelfiaförsamlingen.

Det var en sorgens dag då vi följde Bosse till den sista vilan på Habo kyrkogård.

Bosse Åslund - fältflygaren från Habo

- Gul...brinner...brinner...kränger...viker sig......

Orden hörs, kraftigt uttalade, som om det gällde liv eller död. Det är kulen novemberdag. Det är den 12 november, Klockan är 14.12 - tolv minuter över två. De ödesmättade ropen kommer från ett Lansenplan A 32 A med beteckningen "Gul Gustav".

I en av förarkabinens två stolar sitter Bo Åslund från Habo. Idag har han inte med sin någon navigatör. Han är ensam med sin Lansen med nr. 32011. Bosse får plötsligt problem i luftrum och kabin utanför flygbasen i Kallinge, F 17.

Bosse hade fått vänta till efter lunch för att gå upp och öva navigationsflygning på 500 m höjd under moln. Det sägs vidare, att om flyghöjden 200 m icke kunde hållas på grund av molnhöjden skulle flygningen avbrytas. Den planerade navigeringssträckan går i en vänstersväng över Älmhult, Ringsjöarna, Åhus och Karlshamn.

Flygmeteorologen hade lämnat information om väderläget kl. 08.10 på morgonen. Något som haverikommissionen senare kom att anmärka på. All väderinformation skall nämligen lämnas omedelbart före flyttillfället. Denna dag förändrades vädersituationen - framför allt i öster. Molnhöjden blev betydligt lägre än väntat.

Efter lunch går Bosse upp i tredje divisionen med sin blänkande Lansen, som förste flygare kl. 13.48.

De sex fältflygarna av andra graden startar med ca. tre minuters mellanrum: Hans Larsson, Erik Östling, Arne Olsson, Leif Claesson och B. Denander. Alla tillhör de den gula gruppen. Flygstyrkechef vid tillfället var major Bruce, som tillträdde så sent som dagen före flygningen - den 11 november.

Bandupptagning

Saab93b LansenOm man följer upp den första bandupptagning som förekommer mellan ledningscentral och flygplanet vid det aktuella tillfället kan följande noterats:

Tid 14.08 Tornet från Gul Gustav: "Jag har kommit över det första molntäcket. (Bosse meddelar att han avbrutit navigeringen på grund av dåligt väder). Jag går mot F 17.

TL (trafikledning): "Uppfattat". (Gul G. har stigit upp över det undre molntäcket och går mellan moln mot flottiljen).

Gul G: Tornet Gul G pejllanda, höjd 1800 m ?

TL: G vänta.

(Märket, ledning) tornet - föreslår du fri molngenomgång eller riktig pejllandning för dina flygplan?

Märket, (ledning): ...göra riktig pejllandning.

Gul G: .... (tornet) Gul G pejllanda - höjd 1800 m.

TL: ... stig till 3000 m och QFE 1010 (Bosse beordras att stiga till 3000 m

Tid: 14.12 Pejlas in till "plats" över F 17, som får ordern: "Höger till 088gr, svänghöjd 1800 m, säkerhetshöjd 150 m".

Nu skulle Bosse rutinmässigt påbörja räkning för QDR, vilket han gjort så många gånger tidigare.

Men - nu är radioförbindelse definitivt bruten.

Tid: 14.14 Haveri

När chefledningen givit order om pejllandning befinner sig Bosses Lansen nr. 32011 under akut brand i de främre delarna och går över i högerspinn, därför att roderfunktionen sats ur spel och förmodligen med styrspaken låst. Planet störtar omedelbart mot marken i 700 km/h. i en 64-gradig vinkel.

Efter några minuter har planet grävt en stor grop i marken vid orten Hillerslätt 9 km öster om flottiljens flygfält.

Klockan är fjorton minuter över två. Fru Ingeborg Abrahamsson, som bor på gården Johannishus en km. nordost om Vång, fick syn på flygplanet, som befann sig i brant dykning.

Vid nedslaget såg lantbrukare Bertil Olsson ett eldhav, som slog upp från marken. Sedan kom den svarta röken som utvecklade sig som en svamp. Rökmolnet släppte från marken och försvann. Elden från flygplanet slocknade snabbt.

I en förteckning över alla flygplansdelar, som har spridits över en stora yta, har markerats 328 stycken; alltifrån delar av vingkoppel till delar av övre tryckkammare.

Det anmärkningsvärda är att ledningscentralen inte har hört Bosses ivriga rop på radion i en plötsligt uppkommen situation. Emellertid har några eltekniker, som arbetade mellan 13.00 och 15.00 hört rösten. De befann sig i uk-rummet i trafikledartornet.

L. Burfelt och två andra eltekniker har berättat följande:

På kanal B kunde de höra att molnhöjden över Sölvesborg vid tillfället var 50 m. De hörde också att Gul G fick order av trafikledningen att stiga till 3000 m. En stund senare hörde eltekniker Burfelt i uk något som lät som "viker sig". Bärvågen gick ut under en stund och sedan hördes ett kraftigt ljud. De närvarande visste då inget om haveriet, men alla som hörde meddelandet sade "att det måste hänt något".

Eltekniker L. Direnius, som också var med i rummet, uppfattade en gäll stämma som skriker något om han uppfattade som "flygplanet kränger". Detta "rop" finns på bandspelaren hos tl men otydligt. Förklaringen, enligt Direnius är, att det kan bero på att de hört bättre och mera ostört än trafikledningen och flygplanet i luften.

En annan eltekniker, E.L.Orrgren, var även med vid tillfället. Han säger sig ha uppfattat en extremt kraftig signal. Han säger att det var med så hög stämma att det blev övermodulering, vilket något förvränger talet. Den gälla skrikande rösten sade: "Gul...brinner".

Vidare står det i haverikommissionens rapport: "Just då pågick ej annan trafik. Bärvågen låg kvar litet grand efteråt. Vi lystrade till detta allihop och någon sade "nu händer något". Vidare konstateras, att eftersom trafikledningen ej hört något kan det bero på att vår mottagare är känsligare".

En överraskande insikt infinner sig efter det att docent Gunnar Fant har gjort en spektrografisk analys på Tekniska högskolan. Det visar sig att ljudbandet innehåller flera på varandra lagrade inspelningar från tidigare trafik. Det kan förklara den dåliga ljudupptagningen och att Bosses röst inte fastnat på bandet.

Flygvapnets haverikommission, som arbetade ett antal dagar efter haveriet, konstaterar i sin rapport att orsakerna till haveriet inte gått att fastställa, men efter noggrann genomlysning av händelserna kan orsaken förmodligen sökas i planets styrfunktion, tidigare nedisning och rådande snedtömning:

Fel i servosystemet - spaklåsning

Kapten Edin, flygstyrkechef, berättar vid förnyat förhör att dagen före haveriet hade Denander flugit planet G. Han hade då konstaterat att skevrodret gick trögt. Då ville han byta ut flygplanet.

Men just när han skulle gå ut ur "ordersalen" mötte han flygplans- mekaniker Lindqvist. Han meddelade då att flygplan G var klart och kontrollerat. Han frågade om det var inskrivet i loggboken och anmält till stn (station). Då svarade Denander: Ja, vilket senare skall visa sig vara osant.

Vid kommande undersökningar påträffade man i manöverventilen till vänster skevservo föroreningar (en magnesiumflaga och en stålpartikel). Manöverventilen företedde skärningsskador.

Förekomsten av föroreningarna bedömdes allvarligare och ger, enligt haverikommissionen, ett starkt stöd åt teorin om svårigheter att manövrera som primär haveriorsak. Till följd av de akut uppkomna svårigheterna förhindrades troligen Bosse att sända meddelande på radio.

I rapporten till Chefen för flygvapnet den 27/1 1959 konstateras att "skärningsskadorna i servoventilen äro av sådan omfattning att ventilen icke kan ha varit funktionsduglig vid haveritillfället."

Vid närmare granskning bekräftas att magnesiumflagan var av sådan storlek (1,6 mm) att den ej kan ha passerat filtret framför ventilen. I slutkommentar sägs att "flagan" måste ha funnits i systemet vid flygplanets leverans eller kommit dit då man införde: ToMÄ 32-8341-Ä4.

Konstaterande: "EN SÅDAN FLAGA KAN HELT ÄVENTYRA EN SERVOVENTILS FUNKTION."

Denna insikt får omedelbara följer. Redan dagen efter, den 28 januari, skriver byråchef Bo d´Ailly till Chefen för Kungl. Västgöra flygflottilj i Karlsborg. Han beordrar omedelbar kontroll av roderservoventiler av 8 förrådsuppställda A32A vid F 6.

Havariet och Saab 32 LansenServoventilerna skall sändas till FF Ki/SaabL för undersökning vid CVM materiallaboratorium med avseende på skärningsskador och föroreningar. Instruktioner för demontering ges och ventilerna skall märkas med flygplansnummer och gångtid.

Order om omedelbar undersökning går även till F 7 och F 17 den 2/2 1959. För flygplanen nr. 32021 och 32023 - 32028 skall höjdservoventilerna 1087 120-3 "snarast eller senast inom en vecka" demonteras och tillställas Saab-laboratoriet för undersökning. Allt skall förpackas väl och inneslutas i plastpåsar. För flygplanen nr. 32001 till 32020 skall inget göras, därför att de skall tas ur tjänst. Bosses Lansen A32A hade vid haveriet den 12 november nr. 32011. Alltså ett skrotfärdigt plan av utgående modell.

Nedisning

Edin säger vidare, att först efter Bosses haveri fick han veta att fpl G varit utsatt för isbildning. Det skall även sägas att Edin ej räknade med att eleverna skulle behöva utföra instrumentflygning eller pejllandning vid denna navigationsövning.

Vid ytterligare förhör med flygmekaniker Lindkvist framkommer det att det tidigare varit isbildning i luftintaget under föregående pass, då kapten Hultqvist flugit planet.

Isbildning hade troligen uppkommit under passage genom moln under nedgång från 10.500 m och att han bedömt isbildningen inträffat mellan 4000 m och 1000 m. Lindkvist omtalade före flygning för Åslund, att det var "risk för isbildning i moln".

Snedtömning

Dessutom konstaterar förste mekaniker, flygtekniker B.K.L Söderstrand, att Gul G 2011 gick de båda förmiddagspassen den 12 november med anmärkning båda gångerna om snedtömning 600 l, som enligt reglementet är maximalt tillåten snedtömning. En sned-

tömning kan under besvärliga omständigheter göra det svårt för en pilot att ta flygplanet ur ett onormalt flygläge.

Brandteorin

Denna möjlighet bekräftas bl.a. av elteknikernas egna noteringar på radio i uk-rummet. Teorin om brand stöds även av senare analys, att på vissa flygplansdelar från nospartiet har påträffats onormala värmeskador.

Haverikommission konstaterar mot slutet av sin utredning att:

1. Den väderprognos som meteorologen lämnade kl. 08.10 på morgonen den 12 november gällde för TIS-eleverna (Typ- inflygningsskolan) fram till klockan 12.00. De flygare som startade efter lunch, såsom Bosse i den gula gruppen, hade alltså inte fått tydlig väderinformation. Den information som lämnades av flygstyrkechefen via divisionschefen var bristfällig.

2. Vakthavande meteorolog har ej heller varit helt klar över vilken färdväg, som navigationsflygningen gällde.

3. Divisionschefen har beordrat en flygning med lägsta höjd under moln av 200 m., sikt 10 km. Dessa minimivärden skall icke tillämpas förrän flygaren har stor erfarenhet av flygplanstypen. Endast i senare eller sista skedet av TIS-utbildningen skall minivärde tillämpas. Det var alltså omlämpligt och opedagogiskt att beordra ovannämnda navigationsövning.

4. Divisionschefens ordergivning har varit alltför knapphändig och ofullständig. Tex. har order om inställning av höjdmätare inte gjorts. Två av eleverna har flugit med höjdmätarinställning på QFE. Detta innebär brott mot OSF mom. 299. Vid Bosses flygning skulle ha använts höjdmätarinställning på QFF.

5. Divisionschefen har heller inte givit order om hur eleverna skall förfara vid sjunkande molnhöjd, då piloten mot förmodan tvingas att avbryta flygningen. P.g.a. elevernas ringa erfarenhet av A 32 Lansen, framför allt instrumentflygning, borde divisionschefen i detalj gått igenom en flygning, som under besvärliga omständigheter skall avbrytas.

6. Av fem elever som fullföljde flygningen har endast en handlat på ett lämpligt sätt; övriga har handlat mer eller mindre oöverlagt. I slutrapporten konstateras att inte någon av de sex eleverna kunde fullfölja navigeringen med bibehållande av lägsta tillåtna flyghöjd (200 m).

7. Haverikommissionen understryker flygstyrkechefens bristande rutin.

8. Flygstyrkechefen var samtidigt divisionschef och markstyrkechef, samtidigt som markorganisationen betjänade två flygstyrkor.

9. Det havererade flygplanet hade dagen före haveriet varit med om ett allvarligt tillbud av momentan spaklåsning. Detta antecknades inre i loggboken eller rapporterades till ansvarigt befäl. Kommissionen framhåller det anmärkningsvärda i att eleven inte själv förstått hur allvarligt tillbudet har varit.

10. Eftersom eleven inte antecknat anmärkningen om styrfel i loggboken har han brutit mot i OSF mom. 301.

11. Pejllandning har, enligt kapten Edin, inte diskuterats om man måste starta från lägre platshöjd än 4000 m. Pejllandning från 3000 m har ej gåtts igenom för A 32 Lansen. Edin säger vidare att han inte räknade med att eleverna skulle utföra instrumentflygning eller pejllandning. Trots detta beordrade han det.

12. Slutligen måste konstateras att navigationsflygningen den 12 november 1958 inte borde ägt rum under rådande omständigheter.

 

Hans-Evert Renérius

Ur arkivet

view_module reorder

Likt alvsmederna och dvärgamästarna från svunna tider

Med tanke på att den sista filmen i Hobbittrilogin just haft premiär, passar en återblick till sommarens Medeltidsvecka och då speciellt föredraget med Peter Lyon bra. Peter Lyon är numera en ...

Av: Jessika Ahlström & Alexander Sanchez | Kulturreportage | 27 december, 2014

Episoder från Jerusalem: episod 1

Jag bor i Jerusalem. Smålands Jerusalem. Mellan de två Jerusalemer är det nästan ingen skillnad, förutom att den ena ligger i Småland. Kan du gissa vilken? En av de riktigt påtagliga ...

Av: Vladimir Oravsky | Gästkrönikör | 14 september, 2013

Tappad rätt ner i bilen

I Jim Jarmuchs märkliga episodfilmfilm "Night on Earth" finns ett avsnitt med en tysk taxichaufför i New York som varken kan köra bil - den skuttar fram när han trampar ...

Av: Ulf Stenberg | Gästkrönikör | 17 juli, 2009

August och människorna

Två år före döden gick August till angrepp mot kulturetablissemangets gullegris Verner von Heidenstam (som konverterat från livsbejakande romantiker till reaktionär nationalpropagandist), charlatanen Sven Hedin (som upptäckte tredje världen i ...

Av: Stefan Whilde | Essäer om litteratur & böcker | 21 juni, 2011

Vill ni verkligen ha min röst? Internationella kvinnodagen 2011

"Ett jävla dravel" var egentligen min ursprungliga rubrik för detta lilla stycke som jag först inte tänkt skriva. Hela veckan har obenägenheten oroat mig, hur kan ett ämne, ett samhällsfenomen ...

Av: Linda Bönström | Allmänna reportage | 08 mars, 2011

Hermann Hesse

Hermann Hesses klassiker: Narziss och Goldmund

I Klas Östergrens nya roman I en skog av Sumak finns en parafras på kastanjeträdet i Herman Hesses roman Narziss och Goldmund. Precis som Östergrens roman som gått som följetong ...

Av: Ulf Nygren | Essäer om litteratur & böcker | 27 augusti, 2017

Minnets förvandlingar. Om Walter Ljungquist

I de fyra första novellerna i Walter Ljungquists En dörr står på glänt sätts de vuxnas liv mot barnets. De vuxna sörjer tomheten från något förlorat. Barnets liv är ett ...

Av: Gunnar Lundin | Essäer om litteratur & böcker | 17 maj, 2010

En dag i London

Jag vaknar tidigt en morgon i London, fortfarande halvt slumrande när jag börjar återfå mina sinnen. Jag hör små ljud från staden utanför och solen kisar in genom draperiet i ...

Av: Liselotte Johansson | Gästkrönikör | 08 augusti, 2010

Botanisera i arkivet
close

Prenumerera på vårt nyhetsbrev!

Få de senaste artiklarna direkt i din brevlåda - helt kostnadsfritt.

Du kan när som helst avsluta din prenumeration - enklast klickar du bara på länken du hittar i varje nyhetsbrev.